‘रनवे इज अ ब्रेड एण्ड बटर’
मैले एयर ट्राफिक कन्टोलरको तालिम लिँदा गुरुले भनेका थिए– ‘रनवे इज अ ब्रेड एण्ड बटर’ । त्यसबेला मैले यसको बृहत अर्थ बुझेको थिइन । लामो समय उड्ययन क्षेत्रमा काम गरेपछि मात्रै मैले बुझे ‘रनवे’ देशकै जीवन रहेछ ।

त्रिरत्न मानन्धर, पूर्व महानिर्देशक नागरिक उड्डयन प्राधिकरण

उदाहरण हेरौं न, जोमसोममा रनवे नबनेको भए त्यहाँका थकालीको जीवनस्तर यहाँसम्म पुग्दैनथ्यो । त्यस्तै लुक्लामा रनवे नबनेको भए त्यहाँका बासिन्दाको जीवनस्तर यति माथि हुँदैनथ्यो । त्रिभूवन विमानस्थलको रनवेले नेपाललाई विश्वसँग जोडेको छ । यति साधारण कुरा बुझ्न मलाई धेरै समय लाग्यो ।

म नेपालको पर्यटनलाई केही देशसँग तुलना गरेर हेर्छु । सिंगापुर काठमाडौं उपत्यका भन्दा केही ठूलो मात्रै छ । सिंगापुरको क्षेत्रफल दुई सय ७२ वर्गमाइल र काठमाडौंको दुई सय २० वर्ग माइल क्षेत्रफल हो । तर सिंगापुरमा सन् २०१२ मा एक करोड चार लाख पर्यटक गए ।  हङकङ नेपालसँग धेरै परिचित मुलुक हो । अहिले त्यो मुलुकमा वार्षिक तीन करोड पर्यटक जान्छन् ।

अर्को मुलुक क्रोएशिया पनि हो, त्यहाँको जनसंख्या ४३ लाख छ । भौगोलिक आकारमा नेपालभन्दा आधा छ । त्यहाँ सन् २०१२ मा एक करोड पर्यटकले भ्रमण गरे ।

यस्ता देशमा यति धेरै पर्यटक आउँछन् भने नेपालमा त त्यो भन्दा कयौंगुणा धेरै संभावना छ । तर किन नेपालमा पर्यटक आएनन् । १० लाख पर्यटक ल्याउँछौं भनेर मेहनत गर्दा पनि आठ नाघ्न सकेन । यसको प्रमुख कारण हवाई पहुँच हो । हामी यसै ल्याण्डलक छौं, पूर्वाधारका कारण खुला आकाशमा पनि ‘स्काईलक’ भएका छौं ।

नेपाल पस्ने ठाउँ छैन भने कसरी आउँछन् पर्यटक ? हामीसँग उच्च क्षमताको एयरपोर्ट छैन, एउटा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल छ त्यो पनि साह्रै सानो । नेपालले पनि अरु देशले जस्तै मास टुरिजम्को अवधारणा अघि बढाउने हो भने, दस होइन पचासौं लाख पर्यटक भित्र्याउने हो भने ‘फूलफ्लेज’ एयरपोर्ट नबनाइ हुँदैन ।

कस्तो एयरपोट भने, लङ हल फ्लाइट हुनसक्ने, युरोप र अमेरिकाबाट सिधा फ्लाइट आउन सक्ने विमानस्थल निर्माण गर्नपर्छ । अहिले प्रयोगमा आएका ठूला विमानलाई विना ‘रेस्ट्रिक्सन’ अवतरण गर्न दिनसक्नु पर्छ । अहिले त्रिभूवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल(टिआईए)मा लोडको रेस्ट्रिक्सन छ, अरु पनि रेस्ट्रिक्सन छन् । यही कारण निजगढ विमानस्थल चाहिएको हो ।

किन निजगढ नै ?
दोस्रो विमानस्थल किन निजगढ मै बनाउनु पर्यो ? पोखरामा विमानस्थल बनाइदै छ, भैरहवामा पनि निर्माण भइरहेको छ, यसले आवश्यकता पुर्ति गर्न सक्दैन भन्ने प्रश्न पनि सुनियो । तर, पोखरामा भौगोलिक कारणले धेरै अप्ठ्याराहरु छन् । त्यहाँ मध्यमस्तरका एयरक्राफ्ट मात्रै ल्याण्ड गर्न सक्छन्, ठूला विमान अवतरण गर्न सकिँदैन ।

भैरहवाको एयरस्पेश  भारतीय सीमा नजिकै छ । त्यहाँ हामीलाई एयरस्पेश नै पुग्दैन । भारतले आफ्नो क्षेत्रको एयरस्पेशमा सैनिक तालिमको गतिविधि गर्छ । तालिमका क्रममा भारतीय आर्मीको जहाज नेपालको एयरस्पेशमा पनि कहिलेकाही छिर्छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडान भइरहेको बेला यस्तो भयो भने ठूलो दुर्घटना हुनसक्छ । त्यसैले भैरहवा पनि विकल्प हुन सक्दैन । यी सबै समस्याको समाधान निजगढमा छ । निजगढ भारतीय सीमाबाट २३ किलोमिटर टाढा छ ।

टिआईएलाई अपग्रेड गर्ने र अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि यही विमानस्थलमा भर पर्ने अवस्था नै छैन । यो विमानस्थल त करिब करिब स्याचुरेसनको अवस्थामा पुगेको छ । यात्रुको आवश्यकता त टर्मिनल विल्डिङ बनाएर, पार्किङ स्थल थपेर पुरा गर्न सकिएला ।

तर एउटै रनवेमा एयरस्पेश त थप्न सकिँदैन, अर्को रनवे बनाएमात्रै एयरस्पेश थपिन्छ । यहाँ अर्को रनवे बनाउने ठाउँ नै छैन । त्यसैले जव मैले उड्ययनलाई राम्रोसँग बुझे त्यही बेलादेखि भन्दै आएको छु कि टिआईएमा लगानी गर्नु बेकार छ । यसमा गरेको लगानीको प्रतिफल जति आउनु पर्ने त्यति आउँदैन ।

टिआर्इएबाट धोका हुन सक्छ
टिआईएमा लगानी बढाउने र अन्तराष्ट्रिय उडानका लागि यसैमा भर परेर बस्दा देशलाई नै ठूलो धोखा हुन्छ । गत साता भएको टर्किस विमान दुर्घटना त सामान्य हो, आकाशमै दुई वटा विमान ठोकिन पनि सक्छ । एयर ट्राफिक कन्टोलरले ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न नसक्ने अवस्था भइसकेको छ ।

मानिसहरुले यसलाई राम्रोसँग बुझिरहेका छैनन्, खाली तलको, जमिनको कुरा मात्रै हेरिरहेका छन्, आकाशको कुरा महत्वपूर्ण हुन्छ । जबरजस्ती टिआईएको विस्तार गर्न खोजे पनि एयरस्पेश थप्न त सकिँदैन । यस्ता प्राविधिक जटिलता तिर पटक्कै ध्यान दिइएन ।

भौगोलिक वनावट पनि अर्को समस्या हो । पाइलटहरु टिआईएमा ल्याण्ड गर्न आउँदा ‘सिमुलेशन प्राक्टिस’(ल्याब भित्र ककपिट राखेर गरिने अभ्यास) गरेर आउनु पर्छ । सिमुलेशन प्राक्टिस नभइकन हामी ल्याण्ड गर्ने अनुमति दिँदैनौं । यति गर्दा पनि केही गरि एक पटक मिस एप्रोच गर्यो भने उनीहरु नर्भस हुन्छन् । टर्किसको दुर्घटना पनि पाइलट नर्भस भएको कारणले हो ।  

त्यसैले हाम्रो ध्यान फुलफ्लेज्ड एयरपोर्ट बनाउने तिरै जानुपर्छ । मैले बुझाउन सकिन वा सरोकारवाला, निर्णयकर्तालाई यसमा चासो नै नभएर हो, दोस्रो विमानस्थल प्राथमिकता मै परेन । धेरै प्रयास गर्दा पनि अर्को विमानस्थलको काम अघि बढेन ।

एशियाली विकास बैंकले केही वर्ष अघि एउटा अध्ययन गरेको थियो । त्यो अध्ययनमा सन् २०२८ मा वार्षिक एयर ट्राफिक मुभमेन्ट दुई लाख हुन्छ भनेको छ । तर यो भन्दा निकै बढी मुभमेन्ट हुन्छ । अहिले नै ९० हजार नाघि सकेको छ ।

टिआर्इएले एयर ट्राफिक मुभमेन्ट धान्दैन

एडिबिले प्रक्षेपण गरेको यात्रु स‌ख्याभन्दा धेरै छन् अहिले यात्रु

त्यसबेलादेखि नै मैले यस्तो तथ्यांकमा असहमति जनाउँदै आएको छु । यहि एउटा रनवेले दुई लाख एयर ट्राफिक मुभमेन्ट धान्नु पर्ने अवस्था आयो भने डिजास्टर हुन्छ । कसरी थेग्न सक्छ यो विमानस्थलले यत्रो धेरै ट्राफिक ? यो त थप ६ सय मिलियन पैसा खर्च गर्ने योजना मात्रै थियो । अर्को रनवे बनाउने हो भने संभव होला तर एउटै रनवेले थेग्न सक्दैन् ।

टिआईएमा वान वे ट्राफिक हुन्छ, एउटै दिशाबाट मात्रै विमानहरु रनवेमा प्रवेश गर्छन् र ल्याण्ड गर्छन । त्यस्तै ‘टेक अफ’ गर्दा पनि एउटा मात्रै दिशाबाट गर्छन् । जहाज ल्याण्ड गर्ने बेलामा मिस एप्रोच गर्न पनि सक्छ भनेर एयर ट्राफिक कन्टोलरले सोचिरहेको हुन्छ ।

उसले मिस एप्रोच गर्यो भने के गर्ने भन्ने कुरा सँधै दिमागमा योजना बनाइरहेको हुन्छ । उसले वैकल्पिक योजना बनाएर राखेको हुन्छ र त्यसका लागि ठूलो भाग ओगटेर खालि राखिरहन्छ । यही कारण टिआइएमा एयर ट्राफिक प्रोसेसिङ निकै ढीला हुन्छ । यो कुरा सबैलाई बुझाउनै सकिएन् ।

टिआइएलाई चौबिसै घण्टा सञ्चालन गरेर थप उपयोग गर्न सकिन्छ । यो एउटा विकल्प बाँकी छ । तर यो बिकल्प पनि धेरै भरपर्दो हुँदैन । म महानिर्देशक भएको समयमा २४ घण्टा चलाउने प्रयास भएको थियो । एयरलाइन्सहरुलाई सुचना पनि दिएका थियौं । तर अहिले एयरपोर्ट विस्तारको काम भइरहेको छ हुँदैन भनियो, केही घण्टा त विस्तारको कामलाई आवश्यक छ भनियो ।

फेरि एउटै मात्र रनवे छ, त्यसको मर्मतको काम पनि त गर्नुपर्छ । चौविसै घण्टा त यो एयरपोर्ट सञ्चालन गर्नै सकिँदैन, मुस्किलले २१ घण्टासम्म चलाउन सकिन्छ । राडारको समस्या पनि छ । यो राडार चौविसै घण्टा सञ्चालन गर्दा विग्रन पनि सक्छ । त्यसैले टिआईएमा थप लगानी गर्छु, बढी ट्राफिक ल्याउँछु भनेर सोच्नु नै हुँदैन ।

एसआईएको बलियो पक्ष
हिसिला यमी पर्यटन मन्त्री हुँदा कोरियन कम्पनी एलएमडब्लुले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ‘डिटेल फिजिविलिटी स्टडी’(डिएफआर) गर्यो । हाम्रो मोडल भारतको राजिव गान्धी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जस्तै थियो ।

त्यो विमानस्थल ३१ महिनामा तयार भएको थियो । निजगढ विमानस्थलमा पहिलो चरणमा एउटा मात्रै रेनवे बनाउने, तर ट्याक्सीवेलाई आपतकालिन अवस्थामा रेनवे बनाउन मिल्ने गरी निर्माण गर्न खोजिएको छ । राजिव गान्धी विमानस्थल छ सय मिलियन डलरमा निर्माण भएको थियो, हामीले पनि त्यति नै खर्च गरेर त्यस्तै विमानस्थल बनाउन खोजेका थियौं ।

दोस्रो चरणमा अर्को रनवे पनि बनाउने योजना छ । दोस्रो रनवे बनिसकेपछि यो एयरपोर्टले बार्षिक छ करोड यात्रु थेग्न सक्छ । हामीले जुन परिकल्पना गरेर डिएफआर तयार गर्न लगाएका थियौं, त्यस्तै विमानस्थल निर्माण गर्ने हो भने काठमाडौंमा साँघुरो भएर अहिले जुन समस्या देखिएका छन् त्यसको पनि समाधान हुन्छ ।

निजगढमा एयरपोर्ट सिटी पनि बनाउन सकिन्छ
अवसर भएको सहर अर्को पनि बन्यो भने त सबै मानिस त्यतै जान्छन् । एलएमडब्लुले एयरपोर्ट सिटीको पनि प्रस्ताव गरेको छ । एक लाख मानिसलाई बसोबास गराउने एयरपोर्ट सिटी कम्पनीले निर्माण गरेर विक्री गर्ने योजना थियो ।

एलएमडब्लुले आफैलाई नै एयरपोर्ट बनाउन दिने हो भने मात्र संभाव्यता अध्ययन गर्छौ, निर्माण गर्न नदिने हो भने गर्दैनौं भन्यो । उसलाई मनाउन एयरपोर्ट बनाउन दिन नसके संभाव्यता अध्ययनको लागत दिन्छौं भनिएको थियो । त्यसको लागत ३२ लाख डलर भन्यो । तर उसले त्यो लागत पुष्टि गर्न सकेन । ठेक्का नलाग्दासम्म डिएफआरको निश्कर्ष सार्वजनिक नगर्ने भन्ने अर्को सर्त पनि थियो । यही कारणले यो डिएफआर बाहिर आउन सकेको छैन् ।

डिएफआर तयार गर्दा हामीले आइकाओको राय पनि लिएका थियौं । उसले नेपाल जस्तो सानो मुलुकका लागि मल्टिपल एयरपोर्ट सिस्टम वा सिंगल एयरपोर्ट कुनमा जाने भन्ने विषयमा स्पष्ट हुन सुझाव दिएको थियो । विभिन्न मुलुकको उदाहरण दिदै यो बनेपछि यो एयरपोर्ट सुक्यो भनेर देखाएको थियो । हाम्रो अवस्था त्यस्तो होइन । टिआईए नचले पनि निजगढ सञ्चालनमा ल्याउनु पर्छ । देशको उन्नतीका लागि निजगढ नै चाहिन्छ । आर्थिक विकासको कुरा गर्ने तर एउटा ठूलो एयरपोर्ट पनि नबनाएर हुन्छ ?

यति धेरै विमानहरु नेपाल आइरहेका छन् । तर नेपाल अझै ‘आइसोलेसन’मा छ । काठमाडौंबाट उडेको विमान ढाका हुँदै हङकङ जान्छ । काठमाडौंबाट सिधा रुट हङकङ जान दिने हो भने सय नटिकल माइल बराबर दुरी घट्छ । सय नटिकल माइल भनेको २२ मिनेटको दुरी कम हुनु हो । यसलाई हिमालयन रुटको रुपमा विकास गर्न सकिन्छ भन्नेमा सबै सहमत छन् । तर सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । यो रुट सञ्चालनमा आउन नसक्नुको प्रमुख कारण एयरपोर्ट पनि हो ।

एभरेष्ट रुट बनाउन सकिन्छ
कुनमिङ पछि काठमाडौंसम्म फुलफ्लेज एयरपोर्ट नै छैन । यहाँबाट डाइभर्ट हुनुपर्यो भने कहाँ जाने त ? इमरजेन्सीमा भएको जहाज काठमाडौं त आउनै सक्दैन । निजगढमा एयरपोर्ट बनाउन सकियो भने यो रुट प्रयोगमा आउँछ । त्यसैले निजगढ एयरपोर्टले नेपाललाई इन्टरनेशनल एयर रुट नेटवर्क भित्र पार्छ ।

हिमालयन रुटलाई एभरेष्ट रुटको रुपमा विकास गर्न सकिन्छ । मानिसहरु विमानमा बसेर एभरेष्ट हेर्दै जान चाहन्छन् । निजगढ विमानस्थल बन्यो भने नेपाललाई ट्रान्जिट हवका रुपमा विकास गर्न सकिन्छ ।

यो एयरपोर्ट सञ्चालनमा ल्याउँदा पनि भारतसँग थप दुई वटा इन्ट्रि प्वाइन्ट लिनुपर्छ । अहिलेसम्म एउटा मात्रै इन्ट्रि प्वाइन्ट छ, सिमराबाट । अहिलेकै अवस्थामा सिमराबाट छिरेर ‘इस्पाइरल डिसेन’ गरेर ल्याण्ड गर्नुपर्छ । यो त्यति सजिलो हुँदैन ।

निचोढमा भनौं, टिआईएको विस्तारले मात्रै एयर ट्राफिक धान्नै सक्दैन, सानातिना दुर्घटनाले पनि कस्तो अवस्था आउन सक्छ भनेर टर्किस एयरको दुर्घटनाले नै देखाइसकेको छ । टिआईए फुल फ्लेज्ड एयरपोर्ट होइन, निजगढमा ठूला विमान विना अवरोध ल्याण्ड गर्न सक्ने विमानस्थल बनाउने हो ।

अर्को, राजधानी र निजगढ जोड्ने फाष्ट ट्र्याक पनि दोस्रो विमानस्थलसँगै एउटै निकायको मातहतमा बनाउनु पर्छ । यसले स्वामित्वको विवाद पनि अन्त्य गर्छ । राजनीतिक नेतृत्वले भारतसँग थप दुईवटा इन्ट्रि प्वाइन्ट लिन पहल गर्नुपर्छ ।