काठमाडौं–तराई/मधेश फास्ट ट्रयाक आयोजनाका बारेमा विस्तृत छलफल होस
हामी छिट्टै संविधानसभाबाट नयाँ संविधान बनाएर देशलाई आर्थिक विकास र समृद्धिको दिशामा अघि बढाउने राष्ट्रिय संकल्प गरिरहेका छौं । हालैको महाविनाशकारी भूकम्पपश्चात देशको चौतर्फी पुन:निर्माण/नवनिर्माणको एजेण्डा हाम्रो साझा राष्ट्रिय एजेण्डा बनेको छ । यस क्रममा आवश्यक विभिन्न ठूला पूर्वाधार योजनामध्ये काठमाडौं–तराई/मधेश फास्ट ट्रयाक आयोजनाको निर्माण सम्भवत: सबभन्दा महत्वपूर्ण कार्यभार हुनेछ । परन्तु यसबारे नेपाल सरकारले पीपीपी मोडेल अन्तर्गत छिट्टै नै एउटा विदेशी निजी कम्पनीसँग सम्झौता गर्ने विषयमा पत्रपत्रिकाहरुमा प्रकाशित खबरले मेरो गम्भीर ध्यानाकर्षण भएको छ ।

यो राष्ट्रिय गौरवको आयोजना जतिसक्दो छिटो सम्पन्न गर्न सक्दा तराई–मधेश लगायत समग्र मुलुककै आर्थिक–सामाजिक विकासमा चमत्कारिक प्रभाव ल्याउने कुरामा विश्वस्त भएर नै म सरकारमा हुँदा यसलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको थिएँ । केही महिना अघिदेखि सार्वजनिक जानकारीमा आए अनुसार सरकारले अघि वढाएको परियोजना मोडेलमा सरकारी निकाय भित्रकै विज्ञहरु र अन्य प्राज्ञ/विज्ञहरु समेतले गम्भीर असहमति व्यक्त गरेका थिए । तर विज्ञका यस्ता सुझावहरुलाई सम्बोधन गर्नुको साटो सरकारले एकाङ्गी रुपमा वित्तीय, व्यवस्थापकीय तथा कानुनी हिसाबले समेत राष्ट्रिय हित प्रतिकूल हुने गरी प्रक्रिया अगाडि वढाएको हो कि भन्ने आशंका जन्माएको छ । खासगरी सार्वजनिक जानकारीमा आएका तपसिलका मुद्दाहरुलाई सम्वोधन नगरी निजी कम्पनीसँग सम्झौता गर्नु वाञ्छनीय देखिँदैन ।

१.    यो सडक आयोजना यातायातका दृष्टिले मात्र नभई सामाजिक, आर्थिक, रणनीतिक दृष्टिले समेत  अत्यन्त महत्वपूर्ण आयोजना हो । सबभन्दा बढी जनसंख्या भएको तराई/मधेश र प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई राजधानीसँग जोड्ने यो सडक देशकै लाइफलाइन हुनेछ र यसको विकासको मोडेल भावी नयाँ नेपाल निर्माणको मोडेल हुनेछ । त्यसैले सम्भव भएसम्म यस्तो आयोजना सरकारकै स्वामित्वमा र सञ्चालनमा समेत पूर्ण सरकारी नियन्त्रण हुनु आवश्यक छ ।

२.    आयोजनाको भौतिक निर्माणको लागत रु ९८ अरबको पछिल्लो अनुमान छ (यसका अतिरिक्त निजी कम्पनी संलग्न गर्दा आइपर्ने सयौं अरबको सम्भाव्य वित्तीय खर्च सार्वजनिक जानकारीमा अझै आएको छैन) । जानकारीमा आएअनुसार सरकारले १५ अरब रुपैयाँ प्रत्यक्ष अनुदान दिँदैछ । यो सडकमा निजी कम्पनीले अपेक्षा गरेभन्दा सवारी परिमाण कम हुने देखिएकोले कम्पनीको आम्दानीमा हुने घाटा सरकारले व्यहोर्नु पर्ने शर्त छ । प्रारम्भिक अनुमान अनुसार यस्तो क्षतिपूर्तिको रकम वर्षको दशौं अरब सम्म हुन सक्ने छ । यसका अलावा भारत सरकारवाट प्राप्त ऋण सहयोगको रकम मध्ये रु ७५ अरब ३ प्रतिशतको सहुलियत व्याज दरमा निजी कम्पनीलाई ऋण दिने प्रावधान छ । यसरी आयोजनाको लागि रु १५ अरब अनुदान र रु ७५ अरब ऋण गरी कुल रु ९० अरब नेपाल सरकारले नै विदेशी कम्पनीलाई दिने शर्त छ । र वर्षेनी ट्राफिक ग्यारेन्टीको नाउँमा अरबौंको क्षतिपूति दिर्ने दायित्व सिर्जना गर्दैछ ।

३.    पहिले हामी स्पष्ट हुनु पर्यो कि निजी क्षेत्रको संलग्नता किन चाहिएको हो ? आवश्यक लगानीको स्रोत जुटाउनको लागि निजी क्षेत्र चाहिएको भन्ने हो भने सरकारले नै सबै लगानी गर्दैछ । हाम्रो प्राविधिक क्षमता नभएर हो भन्ने हो भने यो आयोजना स्तरका निर्माण र संरचनाका धेरै काम हाम्रै इञ्जिनियर र निर्माण व्यवसायीहरुले देशभित्र र देशबाहिर समेत गरिरहेका छन् । एक हिसाबले यो आयोजना हाम्रै इञ्जिनियर र निर्माण कम्पनीलाई संलग्न गराई आन्तरिक क्षमता वृद्धि गर्ने अवसर पनि हो । यस सम्वन्धमा सरकारको नीतिगत अवधारणा के हो स्पष्ट हुनु जरुरी छ ।

४.    मेरो अनौपचारिक जानकारीमा आएअनुसार नेपाली प्राविधिक र निर्माण व्यवसायीहरुबाटै आयोजनाको ९० प्रतिशत काम गर्न गराउन सम्भव छ । केही प्राविधिक जटील कामका लागि आवश्यक परेमा नेपाली कम्पनीको व्यवस्थापनमा नै विदेशी विज्ञ या कम्पनीलाई संलग्न गर्दा हुन्छ । यसरी नेपाल सरकारले नै नेपाली कम्पनीमार्फत गराउँदा आयोजनाको कूल खर्च रु ७० अरब मात्र हुने अनौपचारिक अनुमान छ । पीपीपी मोडेल अन्तर्गत विदेशी कम्पनीलाई संलग्न गर्दा सिर्जना हुने खरबौंको वित्तीय खर्च हामी आफैंले बनाउँदा आवश्यक पर्दैन । लगानीको स्रोतको हकमा वर्षको रु १५ अरबको दरले बजेट विनियोजन गर्दा ५ वर्षभित्र आयोजना सम्पन्न गर्न पर्याप्त हुन्छ । अर्थ मन्त्रालयले औपचारिक रुपमा नै यति बजेटको समस्या नभएको जनाएको जानकारीमा आईसकेको छ । त्यसैले सरकार आफैंले यो आयोजना कार्यान्वयन गर्न किन तदारुकता देखाएन भन्ने टड्कारो प्रश्न उठेको छ ।

५.    यसरी सरकारले आफ्नै स्रोतबाट  प्रचलित टेण्डर वा ईपिसी मोडेल अन्तर्गत गर्दा पीपीपी मोडेल भन्दा आयोजनाको लागत उल्लेख्य रुपमा घट्न गई यात्री तथा ढुवानीमा टोल महसुल लगाउनै नपर्ने हुन जान्छ । जव कि सम्झौताका शर्तअनुसार प्रति कार रु १,६००, वसको रु ३,१००, ट्रकको रु ४,६०० र मोटरसाइकलको रु ८०० को हाराहारीमा सडक प्रयोगकर्ताले निजगढवाट आउँदा सडक प्रयोग गरेवापत निजी कम्पनीलाई तिर्नु पर्नेछ । सरकारले आफै बनाउँदा नि:शुल्क हुन सक्ने यस्तो रणनीतिक सडकमा उच्च शुल्क लगाउँदा यसले अपेक्षित आर्थिक वृद्धि ल्याउँदैन । अझ यो उच्च शुल्क लगाउने कुरा राजधानी आउने–जाने मधेशका जनताका लागि ठूलो अन्याय हो । 

६.    आयोजनाको सम्पूर्ण लगानी सरकारले अनुदान र ऋणको रुपमा व्यवस्था गरिदिनुपर्ने, जनताले संसारकै सवैभन्दा महंगो सडक महशुल तिर्नुपर्ने र ट्राफिक ग्यारेन्टीको रुपमा वर्षेनी अरबौंको दायित्व सरकारले लिने जस्तो अत्यन्तै नमिल्दो र राष्ट्रहित प्रतिकुलको शर्तहरुमा सरकार किन तयार भएको हो ? निजी कम्पनीसँग अन्तिम सम्झौता गर्नु अघि सम्बन्धित निकायहरु, राजनीतिक दलका प्रतिनिधिहरु, सम्बन्धित क्षेत्रका सांसदहरु, नेपाली निर्माण व्यवसायीहरु र प्राज्ञ/विज्ञसँग यहाँ उठाइएका वुँदाउपर तुरुन्त छलफल गर्न म नेपाल सरकारलाई आग्रह गर्दछु । अन्यथा सरकारले अहिलेको प्रक्रिया जस्ताको तस्तै अगाडि बढाएमा राष्ट्रिय गौरवको यो आयोजना कार्यान्वयनको सिलसिलामा अनपेक्षित स्तरको राजनैतिक, कूटनीतिक, कानुनी र व्यवस्थापकीय झमेला आइपर्ने जोखिम टड्कारो रुपमा देखिएको छ । 

७.    नयाँ नेपालको विकासको उत्कृष्ट मोडेल बन्न सक्ने यो आयोजना छिटो भन्दा छिटो बनोस् र डिजाइन, वित्तीय स्रोत परिचालन, कार्यान्वयन र व्यवस्थापन सबै हिसाबले उत्कृष्ट र देश र जनताको हितमा होस् भन्ने हाम्रो चाहना हो । महाभूकम्पपछिको राष्ट्रिय नवनिर्माणको महाभियानमा अग्रसर हुन लागेको हाम्रो देशका लागि यो आयोजना ‘पहिलो गाँसमै ढुंगा’ भने जस्तो नहोस् भन्ने हाम्रो विशेष चिन्ता हो । सबैले समयमा नै विशेष सजगता अपनाऔं !