एयरलाईन्स विजनेशलाई बाघको पुच्छर समातेर दौडने कामका रुपमा व्याख्या गरिन्छ, पुच्छर छाडौं बाघले खान्छ, नछाडौं बाघको गतीमा कहिलेसम्म दौड्ने ? ३२ बर्षको उमेरमा बाघको पुच्छर समातेर दौडन थाल्नुभएको, आज ५० बर्षको हुँदा रफ्तार अझ बढ्दै छ, यो ‘इम्युनिटी पावर’ कसरि आउँछ ?
आफू बाघको तालमा दौडिने हो या बाघलाई पुच्छर समातेर तालिम गराउने हो ? एयरलाईन्स विजनेश पक्कै पनि केही कठिन विजेनश हो । किनभने यसमा अरु क्षेत्रभन्दा बढि नै अस्थिरता हुन्छ । विश्वव्यापी रुपमा हेर्दा पनि त्यहि देखिन्छ । तर, यो क्षेत्रको भित्रि तत्व अर्थात गुह्य विषयलाई बुझ्न सकेको खण्डमा ह्यान्डल गर्न पनि सकिन्छ । जस्तो अहिले सबै जना संबिधान बन्छ भन्दैछन् । त्यो भनेको चार/पाँच बर्ष भित्र मुलुक संघियतामा जान्छ । त्यसैले संघीय स्वरुपमा हवाई सेवामा आउने चुनौतीबारे अहिले नै सोच्न थाल्नु पर्यो । किनभने आज केन्द्रिकृत शासन पद्धतिमा जे काम गर्न मान्छे काठमाडौं नै आउनु पर्छ । भोलि अवस्था त्यो हुँदैन । मान्छेको आवागमन कम भए पछि त्यसको सबैभन्दा ठुलो प्रभाव त एयरलाईन्सहरुलाई नै पर्छ । त्यस बेलाको चुनौती सामना गर्न हामी अहिले देखि नै योजना बनाउँदैछौं । त्यसैले पुच्छर समातिसके पछि बाघलाई आफ्नो तालमा हिँडाउने कि उसलाई पछ्याएर अन्धादुन्ध दौडने भन्ने फरक हो । हामीले बाघलाई तालिम दिएर आफ्नो तालमा हिँडाइ रहेका छौं ।

एयरलाईन्स विजनेशमा नगद बढि चाहिन्छ र प्राविधिक ज्ञान पनि अपरिहार्य मानिन्छ, तर तपाइँको पारिवारिक पृष्ठभूमी कृषि हो, कृषि जानेको मान्छेले एयरलाईन्स कसरी सिक्यो ?
कुनै कुराको विषयमा जानेर कोहि पनि आएको हुँदैन । तर, कुन दृष्टिकोणले हेरिन्छ र कसरि विश्लेषण गरिन्छ भन्ने आफ्नो व्यक्तिगत सोंचमा भर पर्छ । पुख्र्यौली रुपमा एयरलाईन्स व्यवसाय चलाइ रहेको व्यक्तिले त्यसरी हेर्न सक्दैन थियो होला जसरि मैले बाहिरबाट यो क्षेत्रलाई हेर्न सकें । त्यसैले कुनै पनि विषयलाई कसरी चिन्तन, मनन गर्न सकिन्छ, त्यो गहिराइमा कसरी डुब्न सकिन्छ र कति ‘फोकस’ गर्न सकिन्छ भन्ने मुख्य विषय हो । साथै नयाँ विषय वस्तुमा ज्ञान कसरी लिने भन्ने पनि फरक विषय हो । जन्मिँदै त कसैले केहि पनि सिकेको हुँदैन । त्यो जुन फरक आँखाले हेरिन्छ, भिन्न दृष्टिकोणबाट बुझ्न प्रयत्न गरिन्छ त्यसबाट अरुले नदेखेको कुरा देख्न÷बुझ्न सकिन्छ ।

तपाइँले त्यो देख्नु भयो ?
हो देखि रहेको छु ।

नेपालमा धेरै एयरलाईन्स आए, जसरि आए ती त्यसै गरि विलाएर गए पनि तर बुद्ध एयरसँग त्यस्तो के शक्ति छ, जुन साँच्चिकै बुद्ध जस्तै अटल छ, र हरेक दिन विस्तार हुँदै गएको छ ?
विस्तार कहिलेसम्म गर्ने एउटा सिमा हुन्छ । मुख्य कुरा स्थायित्वको हो । एयरलाईन्स विजनेश महङ्गो विजनेश हो । यहाँ सबै कुरा डलरमा हुन्छ र सयको होइन एकै पटक हजारौंबाट सुरु गरेर लाखौं÷करोडौंमा डलरसम्म डिल गर्नु पर्छ । केहि समय अघि जुन चिसो हावा (कोल्ड वेभ) आएर ‘आईसिङ युक्त’ विषम जलवायु उत्पन्न भयो, अर्घाखाँचीको दुर्घटना पनि आईसिङले गराएको भनिँदैछ, आईसिङबाट बचाउने ‘डिआईसिङ बुट्स’ भन्ने एउटा उपकरण हुन्छ । हामीसँग भएको त्यो उपकरणले केही काम गर्न छाडेको रहेछ, नेपालमा ‘आईसिङ कन्डिसन’ बर्षको दुई/तीन पटक मात्र त्यो पनि छोटो समयका लागि आउँछ ।  तर, अब त्यो चुनौतीको रुपमा देखा पर्यो । जलवायु निरन्तर परिवर्तन भइ रहेकै छ । त्यसैले त्यस्तो खालको ‘फ्रिक वेदर’ दोहोर्याएर आउन सक्ने सम्भावना देखिन थाल्यो । हामीले डिआईसिङ बुट्स परिवर्तनका लागि मात्र आठ करोड रुपैयाँ खर्च गर्नु पर्यो । हवाई क्षेत्रमा त्यो खालको नगद र स्रोत आवश्यक पर्छ ।  यहाँ ‘क्यास फ्लो’ त हुन्छ । सायद टेलिकमलाई छाडे पछि नेपालका उद्योगहरुमा सबैभन्दा बढि क्यास फ्लो यहि क्षेत्रमा होला तर त्यसलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने कुरा मुख्य हो । केहि फन्ड जम्मा हुने वित्तिकै यो र त्यो ‘इन्डष्ट्रि’ खोल्छु भनेर बहकिनु भएन । ‘फन्ड म्यानेजमेन्ट’ सबल ढंगले गर्दै जानु नै यो क्षेत्रमा अब्बल बनेर टिकि रहने आधार पनि हो ।

‘फन्ड म्यानेजमेन्ट’ नै दीर्घकालसम्म एयरलाईन्स चलाउने एउटा अचुक सुत्र हो ?
हो, यहाँ ‘कलेक्ट’ भएको ‘फन्ड’ कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने नै मुख्य चुनौती हो । जस्तै अहिलेको अवस्थामा नेपाल एयरलाइन्सले जुन छ वटा चाइनिज एयरक्राफ्ट ल्याउँदैछ । अहिले हामी त्यसैको रणनीतिक छलफलमा छौं । अक्टुबर–नोभेम्बर एयरलाईन्सका लागि ‘प्राइम सिजन’ हो । दशैं तिहार त्यहि बेलै पर्छ । पर्यटक पनि त्यसबेला नै आउँछन् । साथै डिसेम्बर–फेब्रुअरी ‘फगी सिजन’ हो । यी पाँच महिना काठमाडौंको एयरपोर्टलाई पनि धान्न गाह्रो पर्छ । वेइजिङ एयर, एयर श्रीलंका लगायतका कम्पनीले पनि उडान सुरु गर्न लागेका छन् । यो बेला उडान त घट्छ, त्यो अवस्थामा हामीले के रणनीति बनाउने ?   त्यसको मतलव हामीले शुल्क बढाउनु पर्यो ।

१८ बर्ष अघि १९ सिट क्षमताको एउटा जहाजबाट सुरु भएको बुद्ध एयरसँग आज ७० सिटसम्मका आठ जहाज छन्, कम्पनीको ‘भ्यालुएसन’ अर्बौंको भइ सकेको छ, भनेपछि लगनशील भएर काम गरे, सफलता प्राप्त हुँदोरहेछ ?
महत्वपुर्ण कुरा नै लगशीलता हो । ‘कोर फोकस’ भन्छ नि हो त्यसमा ध्यान केन्द्रित गर्नु पर्यो । ‘मल्टिटास्किङ’ गर्दा गाह्रो पर्छ तर ‘कोर फोकस’ भए पछि सफलता हात परिहाल्छ । जस्तो यहि अक्टोबर–नोभेम्बरमा आउने र देश संघियतामा गए पछि चार/पाँच बर्ष पछि आउने चुनौती बारे हामीले छलफल थालिसक्यौं । ती समस्यालाई अहिलेदेखि नै सोच्न थाले न मुक्ति पाइन्छ, त्यो सोचिएन भने त डुबिन्छ ।

तर, सँधै र सबै विषय योजनाअनुसार पनि नहुने रहेछन्, धेरै विषयमा तपाइँलाई सफलता मिल्यो तर केही विषयमा सफलता पाउन सक्नुभएन, त्यो मध्ये एउटा थियो अन्तर्राष्ट्रिय उडान ?
अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा पनि हामी त्यसरी फसेनौं । पाँच/सात करोड रुपैयाँ खर्च भयो । यत्रो पुर्वाधार तयार गर्दा त्यति पैसा खर्च हुनु मैले ठूलो समस्याको रुपमा हेरेको छैन । तर, त्यसले के आँखा खोल्यो भने, हामी जेटलाईनरमा गएको भए बुद्ध एयर ध्वस्त हुने रहेछ । यतिन्जेलमा त टुकुचामा बग्ने रहेछ । हामीले साना जहाजबाट लखनउ फ्लाइट गर्यौं त्यहाँ असफल भयौं । वनारस गर्दैछौं त्यहाँ पनि त्यति धेरै फाइदा छैन । हाम्रो अहिलेको रणनीति भनेको अन्तर्राष्ट्रिय लाइसेन्स बचाएर राख्नु हो ।
अब अन्तर्राष्ट्रिय लाईसेन्स बनाउन त्यति सजिलो छैन । छ महिना उडान नहुने बित्तिकै खारेज हुन्छ । त्यसैले लाइसेन्स जोगाउन वनासरको उडान योजनाबद्ध ढंगले सकेसम्म घाटा नखाइ या न्यूनतम घाटा खाएर सञ्चालन गरि रहने रणनीतिमा छौं । किनभने अन्तराष्ट्रिय उडानमा हामीले भविष्य देखेका छौं । नेपालमा १५ लाखभन्दा माथि पर्यटक आउने वित्तिकै हामी त्यो ‘सेक्टर’मा जान सक्छौं । १५ लाख पुगि सकेपछि त्यहिँबाट दुई लाख पर्यटक खोस्न या दुई लाख थप गर्न ठूलो समस्या हुँदैन । अन्तराष्ट्रिय उडानका लागि तीनवटा जहाज ल्याएर हामीले बर्षको त्यहि दुई/तीन लाख सिट त सिर्जना गर्ने हो । हामीले त्यसलाई पनि सोंचबिचार गरेर पाइला चाल्दा नगद पाँच/छ करोड रुपैयाँ घाटा  खायौं तर डुब्ने अवस्थामा त गएनौं भएकै जहाजले चलायौं । अर्कोतिर अन्तर्राष्ट्रिय लाइसेन्स पनि जोगाएका छौं । पाँच/सात बर्ष पछि अवसर सिर्जना हुँदा त सबैभन्दा पहिले हामी नै अन्तराष्ट्रिय उडानमा जान सक्छौं ।

अहिले २२/२३ वटा विदेशी हवाईसेवा प्रदायक कम्पनीले नेपाल उडान गरेका छन् र आधाभन्दा बढिले यो ‘सेक्टर’मा मुनाफा कमाएका छन्, नेपाली कम्पनीले चाहिँ त्यो लाभ लिन नसक्नुको मुख्य कारण ?
मैले भनेँनी हामीले नसक्ने होइन । सक्छौं । त्यसका लागि बार्षिक १५ लाख पर्यटन नेपाल आउनुपर्छ । अहिले आठ लाख पर्यटक नेपाल आउँछन् त्यसमा अर्को देशको भिसा लिएर आउने ‘एक्सप्याक्ट’ पनि जोडिएको छ । त्यसैले नेपाल आउने वास्तविक पर्यटक छदेखि सात लाख होलान् । त्यसमा पनि अहिले युरोपेली र अमेरिकी पर्यटक कम आएका छन् । हुनत त्यसको घाटापूर्ती चाइनीजहरुले गरेका छन् । त्यसैले जहाँबाट भए पनि यो देशमा १५ लाख पर्यटन आए पछि हामी अन्तराष्ट्रिय उडान गर्न सक्छौं भन्ने मलाइ लाग्छ । हुनत यसबारे गहिरो अध्ययन अहिलेसम्म मैले गरेको छैन तर यो मेरो अन्तरआत्माको विश्वास हो ।

१५ लाख पर्यटक आए पछि बाटो बनाउन थाल्ने कि अहिलेदेखि नै बाटो बनाइ राख्ने ?
बाटो त बनाइ रहेकै छौं नि । हामीले चाह्यौं भने तीनवटा ए ३२० वा ७३७ जेटलाईन तीन महिना भित्र ल्याउन सक्छौं । पाईलट पनि पाइन्छ, इन्जिनियर छन् । फन्डको पनि समस्या छैन, बैंकले विश्वास गरेका छन् । पुर्वाधारको अभाव छैन । त्यत्रो ह्याङ्गर बनाइ सकेका छौं । मोडल कसरि लैजाने भन्ने छलफलको विषय हो । भोलि त्यो पब्लिक लिमिटेड पनि हुन सक्छ । त्यसैले हामीले सुरु गरेको दिनदेखि छ महिना भित्र अन्तराष्ट्रिय उडान सुरु गर्न सक्छौं । तर, टिकाउ हुनु पर्यो नि । जस्तो कि आज ब्याङ्ककको एउटा फ्लाइट सुरु गर्यौं भने हामीले एक सय ५० सिट सिर्जर्ना गर्छौं । थाइले सिजनमा एक यात्रु बराबर ५० हजारसम्म चार्ज गर्छ भने भने अफसिजनमा २८–३० हजारमा उडाउँछ । उनीहरुले यो ‘सेक्टर’मा साढे तीन सय सिटको जहाज चलाइ रहेका छन् । भोलि हामीले डेढ सय सिट थप्ने वित्तिकै उसले चार्ज डम्प गर्छ किनभने उसँग त्यो क्षमता छ तर हामी सक्दैनौं ।
एउटा फ्लाइटमा २० लाख रुपैयाँ घाटा खाने अवस्था आउँछ । अनि कसरी गर्ने त ? त्यसैले प्यासेन्जर नै थपिनु पर्यो । जब १५ लाख पर्यटक पुग्छन् अनि थाइले जति नै डम्प गरे पनि प्यासेन्जरलाई सिट पुग्दैन । त्यो अवस्थामा हामी आएर क्रमशः प्रतिश्पर्धी बन्न सक्छौं । अर्को लेवर मार्केट भनिएको छ । लेवर त जसले सस्तो भाडा लिन्छन् उसैकहाँ उड्ने हुन् । थाइ, कतार, इतिहाद, फ्लाइ दुबई जस्तासँग प्रतिश्पर्धा गर्न आजको दिनमा हामीले कसरी सक्छौं ? अर्को कुरा हामी नाफामा नबसि सञ्चालन हुन सकिन्न । भर्खरै मात्र कर्मचारीको तलब बढायौं । यसपाली २० प्रतिशत तलब बढाउन हामीलाई हम्मे हम्मे नै पर्यो । दुई/दुई बर्षमा त्यो दरमा तवल नबढाए कर्मचारीमा ‘फ्रष्टेसन’ सुरु हुन्छ । त्यति बढाउने वित्तिकै बर्षको पाँच/छ करोड खर्च बढ्छ । त्यसैले उपयुक्त मौका आएपछि अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा जानेछौं ।

बुद्ध एयरका अगाडी दिर्घकालीन विकल्पका रुपमा त अन्तर्राष्ट्रिय उडान वा अरु संभावना पनि होलान् तर आन्तरिक उडानमा एक नम्बरमा रहि रहनका लागि तत्काल नयाँ गन्तव्यको खोजि, जहाज थप्ने लगायतका संभावना छन् ?
नयाँ गन्तव्यको खोजि गर्ने हाम्रो सोच छैन । जहाज पनि थप्दैनौं । हाम्रो ‘मिड टर्म’ रणनीति भनेको अहिलेका आठ वटा जहाज मार्फत १०/१२ वटा गन्तव्यमा अब्बल ढंगले उडान सञ्चालन गर्ने हो । हामीले आगामी दिनका चुनौती हेर्न बाँकि छ । एनएसिले ल्याउन लागेका चाइनिज जहाज आएपछि के हुन्छ त्यो पनि हामीले हेर्नु पर्छ । त्यसका लागि त बलियो जग गाडेर बस्नु नै बुद्धिमानी हुन्छ । अहिले भएका जहाज र गन्तव्यका आधारमा हामीले जग गाडेका पनि छौं । हामीलाई हल्लाउन गाह्रो पर्छ ।

तपाईं पर्यटन उद्योगका ‘वाइप्रोडक्ट’मा जाने संभावना ?
पहिले बुद्ध एयरलाई नै थप सशक्त बनाउनु पर्यो । आगामी दुई बर्षसम्म हामी अन्यत्र कतै पनि ध्यान केन्द्रित नगरि बुद्ध एयरलाई नै बलियो बनाउँछौं ।

अहिले यति धेरै रिसोर्ट होटल पाइपलाइनमा छन्, तपाईंलाई यो क्षेत्रले तान्दैन् ?
तानेको छैन । तयारी गर्नेहरुले खोलुन् । उनीहरुका लागि हामी ‘गेष्ट सप्लाई’ गर्छौैं । जस्तो अहिले हामी बर्दिया प्रबद्र्धन गर्दैछौं । आन्तरिक पर्यटन प्रबद्र्धनका लागि हामी आफैंले विज्ञापन गर्न लागेका हौं । बर्दियामा हामीले सस्तो दरमा उडाएर, होटलसँग ‘नेगोसिएन’मा पर्यटलाई सहयोग गर्दैछौं । त्यसैले बर्दियामा खुलुन् न होटलहरु, शुक्लाफाँटामा खुलुन् । डब्लुडब्लुएफसँग पनि हामी कुरा गर्दैछौं । हाम्रो ‘कम्पिटेन्सी’ भनेको ‘एयरफेयर’ हो । त्यसमा हामी आफ्नो तर्फबाट सक्दो योगदान गर्छौं । किन भने अबको पर्यटन विस्तार मध्य र सुदुर पश्चिम हो भन्नेमा दुई मत नै छैन । र, त्यसको सुरुवात बर्दिया हो । आजको दिनमा दुई हजार पर्यटक गएका छन् । त्यसलाई ५० हजार पुर्याउन सक्ने कि नसक्ने ? त्यो अवस्थामा त हाम्रै्र जहाजले काम पाउने हो । सबैभन्दा ठुलो ७२ सिटको त हाम्रै जहाज छ । हामीले अहिले नेपालगञ्जमा दैनिक दुई उडान गरि रहेका छौं । पाँचवटा किन नगर्ने ? त्यो अवस्थामा जहाज थप्नु पर्ला तर अवसर त हाम्रै लागि हो । त्यसैले हामीले आफ्नो तर्फबाट पर्यटन प्रबद्र्धनमा सघाउने भनेर नै बर्दियामा ‘कोर फोकस’ गरेका हौं ।
बर्दियालाई ‘क्लिक’ गराउन सक्नु भनेको मध्य र सुदुर पश्चिम ‘वुम’ हुनु हो । त्यसैले त्यहाँ हामीले किन होटल खोल्ने ? त्यहाँका स्थानीयले  होटल खोलुन न । स्थानियमा उद्यमशीलता विकास होस् । स्थानीयलाई रोजगारी सिर्जना होस् । थारु गाउँमा होमस्टे बनेका छन्, ती सफल बनुन् । हामीले होटल खोल्यौं भने त स्वार्थ बाझिने भयो । मैले मात्र लुटेर कसरी हुन्छ । सबैले बाँडीचुँडी पो खानु पर्छ । वास्तवमा नेपालमा अहिले आर्थिक उन्नतीको जुन नारा चर्केको छ पाँच जना व्यक्तिले देशको पुरा अर्थतन्त्र ‘क्याप्चर’ गरेर त्यो हाँसिल हुन सक्दैन ।

उडान सुरक्षाको विषयलाई लिएर युरोपियन युनियन (इयु)ले नेपाललाई कालोसूचीमा राखेको छ, हामी हवाइ सुरक्षामा त्यति कमजोर बनि सकेको हौं ?
नियामक नागरिक उड्डयन प्राधिकरण कमजोर हो हामी वायु सेवा प्रदायक कमजोर होइनौं । प्राधिकरणले ‘ओभरसाइट कम्पिटेन्सी’ छैन भनेको हो इयुले । हाम्रो त अस्ति गरिएको ‘एसेस्मेटन्ट’ अनुसार केहि पनि समस्या छैन । नियामनमा मात्र समस्या हो । हामी त ‘इन्टरनेशन सेफ्टी स्ट्यान्डर्ड’ अनुरुपकै सेवा दिइ रहेका छौं र त्यहि अनुरुप चलेका छौं । त्यो कालोसूचीले हामीलाई ‘एक्सपोज’ गरायो । वास्तवमा प्राधिकरणले कम्पनीलाई ओभरसाइट गर्न सकेन भनेर उसलाई कालोसूचीमा राखेको हो । अब हाम्रो प्रयास प्राधिकरणलाई स्थायित्व दिने हो । रतिशचन्द्रलाल सुमन छ महिना अघि प्राधिकरणको महानिर्देशक हुनु भयो । अहिले फेरि अर्को डिजी ल्याउने रे ? अनि कसरी चल्न सक्छ संस्था ? राजनीतिक नेतृत्वले यस्तो अपरिपक्वता देखाउनु हुँदैन । अब अहिले रतिश सुमनले कामै गर्न छोड्नु भयो । डिजीबाट हट्ने भए पछि उहाँले किन काम गरि रहने ? हामी त राजनीतिक मान्छे परेनौं त्यसैले उहाँको ठाउँमा गएर भन्न नपाइएला तर तपाइँसँग प्रष्ट भन्छौं, सुमनलाई हटाउनै मिल्दैन । नेपाललाई कालोसूचीबाट कसरी हटाउने ? उहाँले त बुझेर आइ रहनु भएको छ । उहाँसँग छलफल गर्नु पर्यो । कसरि अगाडी जाने भनेर योजना बनाउनु पर्यो । हटाएर समाधान हुँदैन । प्राधिकरण प्रतिश्पर्धी बन्न नसक्नुको कारण पनि यहि हो ।

तपाइँले प्राधिकरणमा मात्र समस्या छ भन्नुभयो । तर कम्पनी पनि पैसा कमाउन मौसमको वास्ता गर्दैनन्, कतिपय अवस्थामा दबाव दिएर पाइलटलाई ककपिटमा पठाउँछन् भनिन्छ । उद्योग सचिव कृष्ण ज्ञवालीले फेसवुकमै स्टाटस लेखे ‘जनकपुरबाट फर्कँदा खराब मौसममा पनि बुद्ध एयरले नाफाको लोभमा उडान क्यान्सिल नगरेको स्टाफले जानकारी दिए ।’
हाम्रा कर्मचारीले त्यसो भने होलान्, त्यो विल्कुलै गलत कुरा हो । भर्खरै भर्ना भएका नयाँ कर्मचारीले जोसमा त्यसो भनेका हुन सक्छन् । त्यसको अनुसन्धान गरेर हामी ‘एक्सन’ लन्छौं । त्यो हाम्रो आधिकारीक नीति होइन । मौसमको कारण हामी जति उडान स्थगित गर्ने नेपालमा अरु कोहि छैनन् । हामी जति ‘डाइभर्सन’ पनि अरुले गर्दैनन् । त्यसमा करौडौं रुपैयाँ खर्च भएको छ । त्यसैले नाफाको लोभले उडान स्थगित गरेनौं भन्ने सरासर गलत हो । वास्तवमा उडानका क्रममा हामी जोखिम उठाउँदैनौं । पाइलटलाई दबावमा ककपिटमा पठाउने भन्ने त पुरै काल्पनिक कुरा भयो । हामी व्यवस्थापन नै मौसमको कुनै जोखिम लिन्नौं भनेँ पाइलटले लिने भन्ने त सम्भावना नै हुँदैन । केहि बदलिएको मौसममा अलि अलि हल्लाउनु चाहिँ अनौठो होइन । काठमाडौं ल्यान्डगर्ने बेला असिना पर्यो त अब के गर्ने ? त्यो त पाइलट मात्रै होइन्, कसैको वशको कुरा होइन । वास्तवमा कृष्ण ज्ञवाली उड्नु भएको त्यो फ्लाइट जोखिम फ्लाइट होइन ।

तपाइँले युवा अवस्थामा आफ्नो पुख्र्यौली पेशा कृषि छाडेर हवाइ क्षेत्रमा आउनु भयो, अहिले फेरि कृषिमा क्रान्ति गर्ने सपना बोकेर हिँड्नु भएको छ, यो दक्षिणी र उत्तरी ध्रुबका कामवीच कसरि तादाम्य मिल्छ ?
कृषि त मेरो ‘प्यासन’ हो । मेरा बाजे, बराजु सबै खेतीपाती नै गरेर आएका हुन् । बुद्ध एयर खोल्नु अगाडी त्यहि नै हाम्रो जिविकोपार्जन थियो । कृषिमा गर्न सकिने धेरै काम छन् । जसरी श्रमशक्ति पलायन भयो त्यसले यान्त्रिकिकरणमा नयाँ सम्भावना ल्यायो । सानो प्रयन्तबाट ठूलो उपलब्धि हासिल गरेको अनुभव हामीसँग छ । सुनसरी दुहवीभन्दा पश्चिममा दुई वटा थारु वस्तीका गाविस छन् । त्यहाँ गहुँ खेती नगरेको २५ औं बर्ष भएको रहेछ । यो बर्ष हामीले बैंकबाट १६ लाख रुपैयाँ ‘वर्किङ क्यापिटल’ दिलाइ दियौं ।
उनीहरुले डेड सय विगाहामा गहुँ लगाए । चार महिनाको अवधिमा प्रत्येक विगाहामा १५ हजार रुपैयाँ खुद मुनाफा भयो भन्छन् । मेसिन उनीहरु आफैंले किने, हामीले ‘वर्किङ क्यापिटल’ जुटाइदियौं, विउ नपाएको गुनासो आयो, त्यहाँकै स्थानीय बासिन्दा अख्तियार प्रमुख लोकमानसिंह कार्कीलाई भने पछि तुरुन्त उपलब्ध भयो । तर, हाम्रो नियती कस्तो भने, काम गर्न खोज्ने किसानले गहुँको विउ लिन सोर्स लगाउनु पर्ने, किलोमा १९ रुपैयाँ अनुदान दिए पछि लुकिलुकि भारत निकासी गरेर मुनाफा कमाउने । यो अवस्था बिरुद्ध सामुहिक आवाज उठाउन सहकारी मोडल प्रभावकारी छ । गहुँपछि त्यहाँका किसानले मुग दाल लगाउने तयारीमा छन् । त्यसले माटो पनि सुधार्छ, विगाहामा ८/१० हजार रुपैयाँ नाफा पनि हुन्छ ।
वास्तवमा अहिलेसम्म हामीले केहि गरेका होइनौं । सबै किसानले नै गरेका हुन् । अब चाहिँ गर्ने बेला आएको छ । हाम्रो अवको सोच भनेको किसान सहकारीको स्वामित्वमा ‘राइस मिल’ होस् भन्ने हो र यो नौलो कुरा पनि होइन । भियतनाम, थाइल्यान्ड, कोरिया, अमेरिका लगायत सबै ठाउँमा धानलाई सहकारीले नियन्त्रण गरेका छन् । जति पनि थोक उत्पादन किसान सहकारीकै स्वामित्व अन्तर्गत भइ रहेको हुन्छ । हामीकहाँ मात्र विचौलियाले नियन्त्रण गरेको छ । नेपालसँग सिमाना जोडिएको बाहेक भारतको पनि दक्षिणी भुभागमा सहकारीकै ‘कन्ट्रोल’मा धान किसानबाट उपभोक्तासम्म पुग्छ । त्यसैले कुनै अलांैकिक काम गर्न खोजेको होइन । व्यवस्थापन गर्न खोजेका हौं । विश्वास सिर्जना गर्न खोजेका हौं । अहिलेसम्म अन्न उत्पादनमा काम गर्यौं । अब गोदाम र मिल पनि किसानको स्वामित्वमा हुने हो भने त्यसले तहल्का मच्चाउँछ भन्नेमा विश्वस्त छु । अब दुई/चार बर्ष भित्र यो काम चाहिँ फत्ते गर्ने प्रयत्नमा छु ।

कृषि तपाइँका लागि सामाजिक कार्य हो कि भविष्यका लागि एउटा व्यवसायको सम्भावना ?
यसमा यसरी हेर्नुहोस् । जस्तो यो सहकारी मिल । त्यसका लागि सहकारी सहकारी मिलेर काम गर म चाहिँ नेतृत्व मात्र गरेर बस्छुभन्दा कसले पत्याउँछ ? ल होइन म आफ्नो रगत-पसिनाले कमाएको १०/१५ प्रतिशत पैसा पनि हाल्छु र सबै मिलौं है भन्दा त ए डुब्यो भनेत उ पनि डुब्छ नि भन्ने स्थानीयबासीलाई पनि पर्छ । त्यसैले यो मेरो ‘सोसियल बिजनेश’ हो । त्यो भनेको मेरो पनि जोखिम छ है । मैले जुन अवधारणा अगाडी ल्याएको छु म त्यसमा पैसा हाल्न तयार छु भन्दा एक किसिमको ‘मोविलाइज’ हुन्छ । तर, त्यो नगरि गफ मात्र दिँदा मान्छेले पत्याउँदैनन् । त्यसैले यो एउटा बिजनेशकै रुपमा तर ‘सोसियल बिजेनश’को रुपमा अघि जाओस् भन्ने मेरो प्रयन्त हो ।

यसको अर्थ अबको पाँच/सात बर्ष पछि तपाइँलाई बुद्ध एयरमा होइन ‘एग्रो फार्म’मा फेला पारिन्छ ?
त्यसो पनि होइन । जुन अवधारणमा मैले बुद्ध एयरलाई अघि बढाएको छु त्यस अनुरुप मेरो नेतृत्व रहन्छ । जस्तो केहि समय अघि एउटा विदेशी लगानीकर्ताको समुह आएको थियो । उनीहरुले बुद्ध एयरमा ‘इक्विटी’ हाल्छौं भने । मैले जवाफ दिएँ, तिमीहरुलाई किन इक्विटी दिने, तिमीहरुलाई इक्विटी दिएपछि त ‘डिभिडेण्ट’ बाँड्नु पर्छ, मलाइ त डिभिडेन्टको लोभै छैन, त्यसैले यो बर्ष छ करोड तलब बढायौं, त्यो भनेको डिभिडेण्टबाट काटिने पैसा हो, तिमीहरु आए पछि यसै गरि डिभिडेण्ट त्यागेर स्टाफ खुसी पार्न सक्छौ ? भनेकोसबैजना ट्वाँ परे । जवाफ नै दिन सकेनन् । बुद्ध एयर एउटा किर्ती हो । एउटा साधारण नेपालीको छोराले साधारण नेपालीका छोराछोरीलाई भेला गरि थालेको काम आज यो सफलतामा छ । संसारका खुद मुनाफामा चल्ने पाँचवटा एयरलाईन्स कम्पनीभित्र हामी पर्छौं । त्यसैले यो किर्ती हो । आखिर पैसा भनेको के हो ? राम्रोसँग घरमा खान लाउन पुगे भयो । अरु त कहाँ खर्च गर्ने र पैसा ? तपाइँले पैसा कति खर्च गर्न सक्नु हुन्छ ? त्यसैले पैसा थुपारेर केहि हुँदैन । त्यसैले मेरो भिजनलाई ‘क्यारियर फर्वार्ड’ गर्ने कोहि आयो भने अलग कुरा नत्र सक्रिय रुपले बुद्ध एयर छाडि हाल्न संभव छैन् ।

सरकारीलाई गरिबी निवारणको माध्यमको रुपमा चित्रित गरिँदै आएको छ, तपाइँ यसबाट किसानलाई धनी बन्ने बाटो देखाउन सक्नुहुन्छ ?
दुहबी पश्चिमका दुई गाविसमा हामीले केहि ठुलो काम गरेका होइनौं । किसानलाई डेढ सय विगाहा जमिनलाई चाहिने मलखादको लागि वर्किङ क्यापिटल जुटाउन सहयोग मात्र गरेका हौं । त्यसबाट बाँझो रहने जमिनमा गहुँ लगाइयो । चार महिनाको अन्तरालमा प्रति विगाहा १५ हजार खुद मुनाफा आयो भने तपाइँ आफैं भन्नुहोस् त्यसले धनी बनाउने उपाय देखायो कि हातमुख मात्र जोड्यो ? यो बर्ष एक विगाहामा ४० मन गहुँ फल्यो, भोली त्यो ६०/७० मन त पुग्नै पर्छ । किसानले मल लगाउँदै जान्छन्, माटो सुध्रिन्छ । आज प्रति विगाहा ६० मन धान फल्दैछ त्यो सय/सवा सय मन त पुग्नै पर्छ । अब किसानले अनाज बैंकिङ गर्दैछन् । त्यो कार्यक्रम प्रभावकारी रुपले लैजाने हाम्रो तयारी छ । छ महिना धान ‘स्टक’ गर्ने वित्तिकै सबै खर्च कटाएर २५ प्रतिशत ‘भ्यालु एडिसन’ हुन्छ । एउटा सहकारीमा १० बर्षदेखि ‘ट्रायल’ गरेर हामी आफैंले पत्ता लगाएको सत्य हो यो । एकातिर प्रतिविगाहा उत्पादन ६०/७० मनबाट बढेर सय/सवा सय मन पुग्ने अर्को तिर प्रति मूल्य मन छ सयबाट बढेर साढे सात सय पुग्ने तथा यान्त्रिकीकरणले खर्च ५०/६० प्रतिशत कम हुने अवस्थामा किसान धनी हुन्छ कि हातमुख मात्र जोड्छ ? अब एउटा ‘लाष्ट लिंक’ बाँकी छ । त्यो भनेको किसानको स्वामित्वमा धान मिल हो ।
अहिले चामलको मूल्य बढेको बढ्यै छ । धेरै फाइदा त्यसमै छ । फेरि चामल त ‘वाइप्रोडक्ट’ हो । चामल बनाउने क्रममा भुस, ब्रान्ड, कनिका पनि निस्किन्छ । त्यसको आफ्नै मुल्य हुन्छ । उत्पादनदेखि मिल र बजार सम्मको ‘होल प्याकेज’ किसानको स्वामित्वमा हुन्छ । धान मात्र होइन, गहुँ, आलु वा अरु कुनै उत्पादन गरि बर्षको तीनवाली हुन्छ । सबैमा यहि प्रकृया लागु हुने हो । अर्को तिर हाम्रो भौगोलिक अवस्था पनि यस्तो छ कि कुल खेती योग्य जमिनको ६० प्रतिशत भूभागमा सिमखेत छ । त्यहाँ धान बाहेक अरु हुँदैन । त्यस्तो जमिनबाट जति फाइदा लिन सकिने हो त्यो सबै लिए पछि त्यसलाई जिविकोपार्जन वा गरिबी निवारण मात्र भन्ने कि सम्पत्ति आर्जन भन्ने ?
अर्कोतिर २० देखि ३० हजार विगाहा जमिनलाई समेटेर एउटा मिल स्थापना हुन्छ । त्यत्रो जमिनका लागि एउटा मिल हुनु भनेको आफैंमा ‘कमर्सिलय फार्मिङ’ हो । कुन किसानको स्वामित्वमा कति जमिन छ भन्ने त आम्दानी बाँडफाँडको समयमा मात्र हिसाब हुन्छ । आजको डिजीटल युगमा कुनै भौतिक साँध सिमाना चाहिन्न । ‘जिपिएस म्यापिङ’ भइ सकेपछि कट्ठा कट्ठाको विवरण आइहाल्छ । त्यसैले जमिन चाक्ला भए पनि त्यहाँको उत्पादन ‘कमर्सियल’ हुने भयो । त्यसैले मलाइ किसानको स्वामित्वमा ‘राइस मिल’को एउटा ‘ट्रायल’ गर्नुछ । त्यसपछि त्यो फर्मुला बन्छ । देशभर सबैले अनुसरण गर्छन् । नेतालाई घोक्रेठ्याक लगाएर जनताले यो कामको वातावरण बनाउन बाध्य पार्छन् । अहिलेसम्म नेताको लगाममा जनता छन् । त्यस पछि जनताको लगामका नेता हुनेछन् । किनभने जनताले मल, विउ या बजारका लागि नेताकहाँ नमस्कार गर्दै धाउने दिन अन्त्य हुनेछ ।

त्यसोभए नेपाली किसानलाई धनी बनाउने उपाय यहि हो भन्नेमा तपाइँ विश्वस्त हुनुहुन्छ ?
पुरै विश्वस्त छु ।

कृषि र सहकारी जस्ता माध्यमबाट आम सर्वसाधारणको जीवनस्तर उकास्न जुन सकृयता देखाउनु भएको छ यो राजनीतिमा आउने पृष्टभूमी त होइन् ?
पहिला राजनीति परिभाषित गरौं न । त्यो भनेको राष्ट्रको आवश्यकता परेको खण्डमा हरेक नेपालीले राष्ट्र निर्माणमा सहभागिता जनाउनु पर्छ । मेरो सन्दर्भमा त्यो आवश्यकता भयो कि भएन मैले अहिलेसम्म निक्र्यौल गरेको छैन । आवश्यकता परेको खण्डमा राष्ट्र निर्माणका लागि म मात्र होइन तपाइँ पनि राजनीतिमा आउनु पर्छ । सबैजना आउनु पर्छ । डा. बाबुराम भट्टराईसँग भेट भएको थियो, मैले उहाँलाई भनें पनि, तपाईं नेपालको हित सोच्नेहरुको टीम बनाएर पार्टी खोल्नुस्, म तपाईंको पार्टीको पहिलो सदस्य बन्छु ।

व्यवसायमा एकहद सम्मको सफलता पाउने वित्तिकै नेपालका उद्योगी व्यापारीहरु चेम्बर अभियानमा सकृय हुन्छन्, व्यवसायीक हित संरक्षणका कुरा गर्छन्, तर ती फोरममा तपाईंलाई कहिल्यै देखिंदैन् ?
मलाई फुर्सदै छैन के गर्ने ? फुर्सद पनि त हुनु पर्यो त्यतातिर लाग्न । हेरौं न तपाइँसँगको भेट सके लगत्तै अर्को मान्छे आउँदैछन् । एयरपोर्ट ह्याङ्गरमा पनि धेरै काम छ, यता अफिस, उता किसानसँग भलाकुसारी । फेरि साँझ पाँच बजे पछि मलाइ हिँड्न मन लाग्दैन । थाकिन्छ । आराम पनि चाहिन्छ । त्यसैले जाने मौका पाएको छैन । हुनत त्यसका ‘एड्भान्टेज’ होलान् । तर, मैले लाग्न, सिक्न पाएको छैन ।

वितेका १८ वर्षमा, कृषिबाट एभिएशन, अर्बौंको भ्याल??