रविन्द्र अधिकारी पर्यटन मन्त्रीका रुपमा नियुक्त भएपछि उनले  निजगढ विमानस्थल अगाडि बढाएका थिए। रुख कटानका बिषयलाई लिएर उनको ब्यापक आलोचना गरिएको थियो। तर विकासमा स्पष्ट दृष्टिकोण लिएका अधिकारी विचलित नभइ आफ्नो एजेण्डामा अगाडि बढरहे। एकखालका 'एक्टिभिस्ट' हरुले विरोध जनाउँदासमेत उनले मन्त्री नहुँदै तीन बर्ष अगाडि देखेको सपनामा रङ भर्न सुरु गरिसकेका थिए।

फास्ट ट्रयाक र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल
नेपालको एक मात्रै विमानस्थलमा ठूला हवाइजहाज अवतरण गर्न सक्दैनन्। धावनमार्गको लम्बाइ बढाउन हालको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा जग्गा एवं भौगोलिक कारणले समेत संभव देखिँदैन। जबसम्म हवाइ क्षेत्रमा विककास भएका आधुनिक, ठूलो क्षमताका विमानहरु उडान-अवतरण गर्ने सुविधा विमानस्थलमा रहँदैन, तबसम्म उठान खर्च कम गर्न सक्ने स्थिति रहँदैन। यसअतिरिक्त उडान अवतरणका लागि काठमाडौंको भौगोलिक अवस्थिति एवं मौसमसमेत प्रतिकुल रहेको छ। प्रतिकुल मौसममा उडान अवतरण गर्न आवश्यक 'इन्स्ट्र्युमेन्टल ल्यान्डिङ सिस्टम' काठमाडौं विमानस्थलमा राख्न नजिकको पहाडहरुले सम्भव छैन। 

त्रिभुवन विमासस्थलको हालको अधिकतम यात्रु क्षमतासमेत सीमित छ। यी सबै कारणले प्राविधिक तथा आर्थिक रुपमा समेत दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण अति आवश्यक भइसकेकोछ । हवाई उड्डयनको पहिलो विमान अवतरण भएको ६५/६६ वर्ष भइसक्दा, सञ्चालक, विमान र यात्रुहरुको संख्या बढ्दासमेत राष्ट्रले विमानस्थलको निर्माण, सुदृढीकरण, आधुनिकता तथा उडान उपकरणसमेत समयाअनुसार विकास गर्न नसक्दा समग्र राष्ट्रको विकास साथै उड्डयन क्षेत्रमा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा छवी धुमिल हुनुपुगेको छ। टर्किस एयरको दुर्घटना प्रकरण यसकै उदाहरण हो।

वार्षिक करिब नौ करोड यात्रु क्षमताको प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले देशको आर्थिक अवस्थाको कायापलट गर्न सक्ने सम्भावना छ। यो निर्माणलाई राष्ट्रिय एजेन्डाका रुपमा अगाडि बढाउनु आजको आवश्यकता हो। काठमाडौं विमानस्थलको सुधार तथा सुदृढीकरण, गौतमबुद्ध विमानस्थल र पोखरा विमानस्थलको निर्माण जरुरी रहेको अवस्थामा समेत बारामा निर्माणमा ढिलाइ गर्नुहुँदैन। यो विमानस्थल दक्षिण एसियाली हवाई सञ्जालमा एउटा  ट्रान्जिट रुटका रुपमा विकास हुने सम्भावना पनि उत्तिकै छ।

राष्ट्रको अति संवेदनशील विमानस्थललाई राजधानी जोड्ने र उडान गर्ने यात्रुलाई काठमाडौंबाट विमानस्थल छिटो पुग्न आवश्यक फास्ट ट्र्याकलाई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको अभिन्न अङ्गका रुपमा विकास गर्नुपर्छ। यस अर्थमा फास्ट ट्र्याकविना निजगढ विमानस्थलको औचित्य हुँदैन भने विमानस्थल निर्माण नहुने हो भने फास्ट ट्र्याक पनि निर्माण हुने देखिँदैन। यी दुवै आयोजनालाई एकअर्काका परिपूरकका रुपमा हेरिनुपर्छ।

आगामी रणनीति
लगानीकर्ता आकर्षित गर्नुभन्दा पहिले आयोजनाकै बारेमा सरकार स्पष्ट हुन जरुरी छ। कति लागत लाग्छ, त्यसले दिने प्रतिफल कस्तो छ? वित्तीय, भौगोलिक जोखिम कस्ता छन्? अस्थिर राजनीतिक परिस्थितिले आयोजनालाई कस्तो प्रभाव पार्छ? यस्ता प्रश्नको स्पष्ट र चित्तबुझ्दो जवाफ नपाउञ्जेल लगानीकर्ता तयार हुँदैनन्। तसर्थ सरकारले आगामी २० बर्षसम्ममा वार्षिक सवारी चाप कुन खालको हुन्छ? अध्ययन गरेर वस्तुपरक तथ्यांक पेस गर्न सक्नुपर्छ। भविष्यमा कति सवारी साधनले यो सडकको प्रयोग गर्लान् भन्ने लेखाजोखा गर्न पनि अति जरुरी छ। यसको अभावमा सडकको स्तर, लगानीका शर्तहरुको टुङ्गो लाग्न कठिन हुने देखिन्छ। सरकारले अविलम्ब यातायात मागका सम्बन्धमा एउटा विश्वासिलो अध्ययन थाल्नुपर्छ। अध्ययनविना कुनै पनि निर्माताको प्रस्तावमा सहमति जनाउनु अँध्यारोमा ढुङ्गा  हान्नु सरह हो।

दोस्रो पक्ष सडकको  डिजाइन हो। हालसम्म सडकको विस्तृत डिजाइन तयार नभएकाले लागत र त्यसको स्तरबारे अन्योल छ। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जोड्ने सडक भएकाले काठमाडौं जोड्न कम्तीमा ८० किलोमिटर प्रतिघण्टा गतिमा गुड्न गरी डिजाइन हुन आवश्यक छ। यस अतिरिक्त कसरी सडकको भिरालोपनमा जान नदिने पूर्वाधर खडा हुने हुन्, पुल र सुरुङ मार्गहरुको स्तर के हो?, सडक सुक्षाका प्रावधान के के  हुने लगायतका पक्षको समेत पहिल्यै निर्क्यौल भए सडकको डिजाइन गर्न र अन्य प्रकारका सम्झौता गर्न बल मिल्नेछ।

सबैभन्दा महत्वपूर्ण विषय फास्ट ट्र्याकमा हुने लगानीको मोडालिटी हो। लगानीकर्ताले प्रतिफलको आशा गरेको हुन्छ। सडक शुल्क, इन्धन कर, सवारी कर अथवा सरकारी राजस्व अथवा वैदिक अनुदान वा ऋणबाट प्रतिफल प्राप्त हुन्छ। सरकारले आफै नै लगानी गरेर नपुग रकम राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाबाट ऋण तथा अनुदान लिए आयोजना छिटो सम्पन्न हुने देखिन्छ। तामाकोशी लगायतका आयोजनामा लगानीकर्ताको आकर्षणका कारण पुँजी प्रमुख समस्या नरहेको स्पष्ट हुन्छ।

नेपालको ८० प्रतिशतभन्दा बढि आयात/निर्यात हुने वीरगञ्जलाई राजधानीसँग जोड्ने सडकले काठमाडौं उपत्यकामा बसोवास गर्ने मुलुकको कुल जनसंख्याका १५ प्रतिशत मानिसलाई छोटो यात्राको सुविधा दिन्छ। काठमाडौले मुलुकको कुल गार्हस्थ उत्पादनको झन्नै एक तिहाइ हिस्सा समेट्छ। यसर्थ यो सडक नेपालकै लागि एक भाग्यरेखा पनि हो। लगानीका सन्दर्भमा सरकारले आफ्नै स्रोतबाट बनाउनु अति उत्तम विकल्प हो। यसबाट न्यूनतम सवारीको ग्यारेन्टीको प्रावधानबाट सरकारले उन्मुक्ति पाउनका साथै आवश्यकता अनुसार सडक बनाउनेसमेत अनुकूल वातावरण हुनेछ। तेस्रो पक्षबाट सडकको निर्माण गर्ने विकल्पमा धेरै जोखिम भएकाले उपयुक्त देखिँदैन। पहिलो विकल्प अपनाउँदा सरकारले अन्तर्राष्ट्रिय प्रविधिको उपयोगमा व्योहोर्नुपर्ने चुनौती भने छँदैछ, जसका लागि एक सक्षम संस्थागत संरचनासमेत तयार गरिनु उपयुक्त हुन्छ। 

(स्वर्गीय अधिकारीको 'समृद्ध नेपाल' पुस्तक फाइनप्रिन्ट बुक्सले २०७२ सालमा प्रकाशित गरेको थियो। प्रस्तुत बिचार पुस्तकबाट साभार गरिएको हो)